En avril dernier notre vice-président Jean-François Louis était invité à l’inauguration du musée de l’Epopée de l’Industrie et de l’Aéronautique à Albert, site que l’AAMA a visité en 2022 avec son fondateur Marc Bétrancourt, membre de l’AAMA également. Les contacts qu’il a noués ont permis la mise en place d’une visite exclusive, nous dirons même une triple visite en cette journée d’octobre !
Il y a 100 ans Henry Potez, qui créa la Société des Aéroplanes Henry Potez en 1919, décida d’installer sa première usine dans sa ville natale de Méaulte proche d’Amiens.
Un siècle plus tard, le site s’est formidablement développé devenant aujourd’hui Airbus Atlantic et le champ d’aviation, tout proche créé en 1916, devint au fil du temps l’aéroport international Amiens-Henry Potez.
Ce sont ces deux lieux auxquels nos membres ont eu accès et en prime, l’exposition réalisée par l’AAHM (Association Aéronautique Histoire de Méaulte) à l’occasion du centenaire du site.
Décrivons cette journée passionnante.
La vingtaine de membres AAMA est impatiente de découvrir l’aéroport et nos Amis sont chaleureusement accueillis dans le bâtiment administratif. Après un café bien venu, ils sont équipés de gilets de sécurité et de badges puis direction l’aérogare pour une première photo de groupe pour nos Amis.
Le groupe est reçu par Sylvain Richon, directeur général de l’aéroport depuis 2022, devant des œuvres réalisées par l’artiste Shanaël Arts, pour une exposition temporaire liée au centenaire du site aéronautique de Méaulte, avec Henry Potez en vedette.
Nous ne pouvons pas oublier que ce grand constructeur, Henry Potez, fut président de notre association de 1958 à 1981 !
Henry Potez au Musée de l’Air. On devine le Potez 53 derrière lui.
Tout d’abord, une petite balade dans l’aérogare, où dans la salle des arrivées une fresque permanente rend hommage à Henry Potez.
Puis le groupe change de salle, celle des départs, et confortablement installés notre hôte nous parle d’histoire, de technique, d’économie…
On distingue bien les trois pistes et l’usine Potez
Il existait dès 1916, à l’ouest de la piste actuelle, un champ d’aviation utilisé par les escadrilles de reconnaissance et de bombardement au lieu-dit la Croix Comtesse. Henry Potez créa sur 35 hectares, jouxtant son usine, l’aérodrome d’Albert-Méaulte dès 1927. Ce terrain était surtout destiné aux essais des avions sortant des chaînes de montage avant leur livraison. Le terrain fut agrandi en 1937 comportant alors trois pistes.
L’usine fut réquisitionnée pendant la Seconde Guerre mondiale, mais les allemands n’utilisèrent pas le terrain d’aviation. En août 1945, il fut décidé la construction plus au sud et hors de l’emprise de l’usine d’un nouveau terrain doté de deux pistes, nord-sud et est-ouest, de 1250 x 50 mètres. Seule la piste est-ouest fut réalisée entre 1945 et 1947, d’abord en plaque de tôle perforée puis revêtue de macadam après avoir été déclarée d’utilité publique en 1950. Cette installation comportait une voie d’accès réservée entre l’usine et l’aéroport qui existe toujours.
L’aéroport actuel est né de la nécessité de transporter par les airs les pointes avant de l’Airbus A380 dont les dimensions les classaient hors gabarit routier. Il y eut une concertation des acteurs régionaux dès 1997, aboutissant à un protocole d’accord signé 2003, portant sur la construction d’une piste de 2200 x 45 mètres sur une emprise de 185 hectares (soit un périmètre de 9 km) pour environ 40 millions d’euros dont 11,25% de participation d’Airbus. L’ancien aérodrome d’Albert-Bray se métamorphose en 2007 en Aéroport d’Albert-Picardie pour accueillir les Beluga ST. En 2023 l’aéroport est rebaptisé Aéroport international Amiens-Henry Potez, la ville d’Amiens étant une métropole plus connue et international car il possède des capacités douanières. Il est encore à ce jour le plus récent aéroport français.
Sylvain Richon raconte qu’il faut parfois faire face à des situations imprévues comme l’enlisement d’un Beluga en bout de piste un vendredi de novembre 2022. L’aéroport ne disposant pas de taxiway, les avions opèrent un demi-tour en bout de piste sur des raquettes. L’appareil a glissé sur la raquette mouillée et a embourbé le train avant et le train droit.
Incident sans gravité, mais il était trop délicat de tirer l’avion par les moyens aéroportuaires même avec l’aide d’un agriculteur avec un tracteur.
Il devait donc mobiliser des moyens importants avec les autorisations administratives idoines pour les acheminer (appel au préfet un vendredi soir !) et même de trouver un caméraman pour filmer toutes les manœuvres à la demande des assurances. Au bout de trois jours d’efforts et peu de sommeil, le Beluga retrouve la piste après avoir flotté sur des coussins gonflables. Le directeur souligne que les raquettes seront élargies en 2025.
Le directeur explique que la plateforme repose sur trois collectivités (le département de la Somme, Amiens Métropole et la Communauté de Commune du Pays du Coquelicot) regroupées dans un syndicat mixte (SMAAP). L’exploitation technique et commerciale est confiée à une régie locale (RAAP) créée en 2014 sous la forme d’un EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial), qui comprend seulement 17 personnes (un directeur, son assistante, un responsable administratif, un agent AFIS, trois ground coordinator et dix pompiers) qui sont sous contrats de droit privé à l’exception du gestionnaire, qui doit être de la fonction publique.
Certes les rétributions provenant d’Airbus, qui utilise l’aéroport pour l’envoi des tronçons avant de ses avions vers Saint-Nazaire, sont la principale source de revenus, mais les gestionnaires cherchent d’autres débouchés. Des vols charters et d’affaires commencent à venir et lors de grands événements, le terrain devient une base arrière du Bourget. Ce fut le cas lors des célébrations des 80 ans de la Libération et des Jeux Olympiques ainsi que pendant le Salon du Bourget.
Les avions d’affaires déposent leurs passagers au Bourget, souvent saturé, puis viennent stationner à Méaulte, proche de l’autoroute A1 et de la gare TGV d’Amiens.
De plus, contrairement à celui du Bourget, les avions peuvent décoller après 22 heures, très utile pour le monde des affaires. A noter que la plateforme est également l’un des deux pélicandromes du nord de la France (base de ravitaillement des tankers de la Sécurité Civile).
Ainsi se termine la présentation enthousiaste de Sylvain Richon, directeur passionné et lui-même détenteur d’un PPL de longue date.
Mais la visite ne faisait que commencer. Partagés en deux groupes, nos Amis seront amenés à d’autres points de rendez-vous avec les voitures de service.
Citons en premier un endroit indispensable sur un aéroport ; le service de lutte incendie.
Nos membres y seront formidablement bien accueillis par un pompier. Il expose sa mission principale qui est de protéger et secourir les personnes. Ils sont un service SSLIA de niveau 7, c’est-à-dire capable d’intervenir sur un avion de 180 places au plus, nécessitant deux VIM (Véhicule Intervention Mousse) sur le sinistre, en 3 minutes maximum.
Il montre son équipement complet : combinaison ignifugée, pantalon casque et l’ARI comprenant un gilet, une bouteille d’oxygène (autonomie environ 15 minutes), un détendeur et un manomètre. En soupesant le tout on peine à s’imaginer la forme nécessaire pour intervenir avec cet harnachement.
Ensuite, à l’extérieur, le guide pompier présente les deux VIM utilisés sur l’aéroport. Le plus ancien est un camion Sides Sentinel S3 de 2007 (photo de droite) d’une capacité de 10 000 litres et le plus récent un Rosenbauer Panther de 2017 (photo de gauche) avec 14 000 litres.
Les deux sont capables de projeter, à l’aide de leur pompe de 12 à 14 bars, 3 000 l/min de mousse à 70 mètres avec un système d’autoprotection.
Ouvrant les diverses trappes des véhicules, on découvre une multitude d’équipements : lances incendies, groupe électrogène, scie pour découper les fuselages aux endroits bien définis…
Un curieux aéronef au coin du parking des pompiers attire le regard. C’est la cellule d’entrainement pour les procédures d’extinction, sans feu réel mais avec des fumigènes.
Pour finir, un rêve de gosse qui se réalise, monter dans le camion des pompiers !
Deuxième étape, tout aussi indispensable, la tour de contrôle. Nos Amis y montent par petits groupes et sont, là aussi, très bien accueillis par le contrôleur et son instructeur régional.
Il explique qu’il assure le contrôle du terrain mais pas l’approche. Etant en espace de classe D il assure la surveillance, l’assistance, la séparation des vols IFR et l’info trafic. Il précise que la tour est dotée d’un radar secondaire. Le contrôleur exerce sous le statut de TSEEAC (Technicien Supérieur des Etudes et d’Exploitation de l’Aviation Civile) et par vacation de maximum 11h.
La vue panoramique à 360° permet de voir la position dégagée de l’aéroport, l’usine Airbus Atlantic à quelques centaines de mètres ainsi que les installations ILS cat II, le NDB et toutes les infrastructures de la plateforme.
Sur les divers écrans il a accès à tous les états et prévisions météo de tous les aéroports et il gère également le balisage de la piste.
En direction de la dernière étape, le hangar Beluga, le directeur de l’aéroport réserve une surprise à nos membres. Empruntant la piste 08, les véhicules s’arrêtent en plein milieu de celle-ci et Sylvain Richon demande à la tour d’allumer le balisage ! Délicate attention !
Il explique que l’état de la piste au bout de 17 ans d’exploitation est tout à fait satisfaisant, certes il y a seulement 11 000 mouvements pas an. Elle subit tous les deux ans une inspection complète, avec carottages, pour vérifier la granulation (lissage), le glissage et la souplesse. Le prochain contrôle aura lieu au printemps 2025.
Il précise également que son équipe réalise deux inspections de piste par jour plus une inspection et un effarouchement avant chaque atterrissage et décollage de Beluga.
Rapidement le groupe quitte ce beau ruban de macadam illuminé pour rejoindre le majestueux hangar du Beluga, malgré la déception d’être présent un jour sans le cétacé volant. On imagine aisément aux pieds des portes la taille de la bête, surtout la version XL, depuis 2020, car le bâtiment possède une deuxième porte aux bords recouverts de caoutchouc pour assurer l’étanchéité de la partie avant du Beluga lors des opérations de manutentions. L’ensemble des portes pèse 20 tonnes !
Sylvain Richon décrit une rotation de Beluga. Lorsqu’il atterrit, il vient se stationner à quelques dizaines mètres devant le hangar, puis il est tracté, ou plutôt poussé, lentement à l’intérieur où ne rentre que la partie avant mobile. Une fois en position des robots vérins sont positionnés sous l’avant et l’arrière de l’appareil, pour assurer son équilibre et sa stabilité horizontale pendant les opérations de chargement.
A l’intérieur du bâtiment c’est encore plus impressionnant. Après que le nez se soit relevé, la plateforme de chargement, montée sur de puissants vérins, vient se positionner au niveau du pont, à différentes hauteurs selon les modèles ST ou XL du Beluga.
Les bâtis de transport vides sont déchargés, puis sont embarqués ceux chargés de cinq pointes avant d’A350 ou d’A330, plus rarement d’A400M et parfois d’A320, qui sont généralement expédiées par la route. Le chargement terminé, le Beluga est repoussé sur le parking pour entamer la procédure de mise en route afin de rejoindre Saint-Nazaire en 55 minutes de vol.
Contractuellement, ces opérations block/block ne doivent pas excéder 70 minutes ! En moyenne il y a deux rotations par semaine du Beluga, mais au vu des prévisions de croissance de fabrication une troisième rotation est fortement probable.
Les photos étaient interdites à l’intérieur du bâtiment, mais une vidéo, fort instructive, produite par l’aéroport est disponible.
Après ce parcours déjà riche de la matinée, le groupe, accompagné de Sylvain Richon, se retrouve, un peu en retard bien sûr, au restaurant d’entreprise d’Airbus Atlantic, prochaine étape de la journée.
A droite, le sénateur Stéphane Demilly avec nos Amis
Nous y étions attendus par le sénateur de la Somme Stéphane Demilly, que notre vice-président Jean-François Louis avait rencontré lors de l’inauguration citée en début d’article.
Le sénateur est un connaisseur des questions aéronautiques puisqu’il est membre du groupe d’études aviation civile au Sénat et il est très investi pour l’histoire locale du site.
Sylvain Richon, deuxième sur la rangée de droite
Pour preuve il a écrit un livre sur la carrière d’Henry Potez avec le capitaine Sylvain Champonnois du Service Historique de la Défense, qui fut d’ailleurs administrateur de l’AAMA.
Il a révélé qu’il connaissait très bien le Musée de l’Air et qu’il était en contact avec la direction pour un beau projet. Présenter dans le secteur de Méaulte, le Potez 842 F-BNAN, dernier appareil portant le nom du constructeur et qui se trouve dans les collections du Musée.
Le sénateur Stéphane Demilly et le directeur du site Thierry Masse
Après cette pause, le groupe traverse la route et le voilà devant l’usine d’Airbus, où il est accueilli par le directeur du site Thierry Masse.
Une nouvelle photo de groupe et c’est parti pour cette deuxième visite, mais sans le sénateur Stéphane Demilly qui doit nous quitter.
Prenant le chemin pour une salle de réunion, nos Amis croisent un SN 601 Corvette en pot de fleur, dont les ateliers ont fabriqué les ailes, puis une magnifique maquette de Potez 25, gros succès de l’avionneur et premier avion construit à Méaulte.
Installé dans la salle, ce sera Thierry Masse qui présente le site, qui s’étend sur 49 hectares dont 115 000 m² de bâtiments et emploie 1600 compagnons (terme qu’ils ont choisi d’utiliser plus inclusif que d’autres) sans compter les sous-traitants et les intérimaires.
Airbus Atlantic est actuellement n°2 mondial des aérostructures et n°1 des sièges pilote et dans le top 3 des fauteuils passagers, son chiffre d’affaires est de 5 milliards d’euros, et il emploie 13 000 personnes sur 50 sites dans le monde.
Le site de Méaulte abrite également un département R&T (Recherche & Technologie) et le lycée Henry Potez dédié à la formation des futurs compagnons.
L’histoire a débuté évidemment avec Henry Potez en 1924. Premier changement en 1936, suite aux nationalisations du Front Populaire, lorsque le site sera intégré à la SNCAN (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord), qui deviendra Nord Aviation en 1958.
Nouvelle métamorphose en 1970 au regroupement avec Sud Aviation pour devenir la SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale), qui sera rebaptisée en Aérospatiale en 1984. Après un passage sous EADS d’une dizaine d’années, le site sera sous Aérolia de 2009 à 2015 pour devenir Stelia Aerospace. Dernière dénomination depuis 2022 : Airbus Atlantic, qui est une filiale à 100% d’Airbus.
Ce site, qui fut la plus grosse usine aéronautique du monde dans les années 1930 employant jusqu’à 5 000 personnes, a été sauvé en 1956 par l’amitié que Marcel Dassault entretenait avec Henry Potez depuis leurs études. L’usine a eu le contrat pour la fabrication des ailes du Mirage III.
A ce titre un exemplaire de ce grand succès aéronautique français est exposé au cœur du site.
Au fil des années, l’entreprise est passée de la fabrication complète d’aéronefs, du temps de Potez, à celle de sous-ensembles, voilures, portes… en passant par des révisions et des réparations. A partir des années 70 elle se spécialisera dans l’aérostructure (structures nues de tronçons) en commençant par Concorde puis la saga Airbus.
Actuellement sont principalement montés les tronçons et pointes avant des séries A320, A330 et A350, mais également des cellules d’hélicoptères H175 et bientôt des réservoirs de Falcon 10X.
Si la COVID en 2020 a vu un net ralentissement de la production, depuis 2023 le rythme est revenu à celui de 2019. La charge de travail va encore augmenter et l’entreprise a déjà commencer à recruter, nécessitant de nouvelles installations comportant des chaînes à avancement automatique et une automatisation de certaines tâches. Par exemple, pour l’A320 actuellement à 55 avions produits, l’objectif est de passer à 75 en 2026.
Après ce préambule tous les membres s’affublent des équipements de sécurité indispensables, qui ont bien fait rire avec ces surchaussures en bout de pied entraînant un syndrome de démarche de palmipède. Plus étonnant une sacoche banane à la taille… que tous les compagnons portent et qui sert à ramasser tout débris qui pourraient endommager ne serait-ce qu’une pièce dans la chaîne de fabrication. Cela montre le degré élevé du système qualité déployé par Airbus.
Ce sera Mathieu, responsable de la production des pointes d’A320, qui sera le berger de nos membres à travers cette usine.
Il faudra plusieurs minutes pour rejoindre la première chaîne de montage que le groupe allait traverser, l’antre de l’A350 !
Ce bâtiment a été reconfiguré en 2017 avec des machines de rivetage robotisées et de nouveaux outils numériques. Les matières premières entrent d’un côté et au fur et à mesure les pièces sont assemblées sur des bâtis qui peuvent évoluer dans toutes les positions pour faciliter le travail des compagnons. Des contrôles sont exécutés à chaque étape et les tronçons terminés sont stockés sur un même bâti avant leur expédition vers Saint-Nazaire.
Le guide donnera des précisions sur les aérostructures montées dans ce vaste édifice.
Le tronçon T11, principalement en aluminium, correspond au cockpit, avec le carénage dessous. Le T12, en composite, est lui constitué de la partie supérieure incluant la première porte, appelée pavillon, et de la partie inférieure, du nom de barque, qui elle inclut la case de train.
Les plaques d’aluminium, de couleur verte, sont façonnées sur place ainsi que les parties en composite, de couleur brune qui sont fabriquées dans une salle blanche dans le hall.
Hélas, les photos étaient prohibées, seules quelques endroits spécifiques étaient autorisés.
Passage ensuite dans un autre bâtiment pour voir une chaîne de montage des mêmes tronçons (T11 et T12 fabriqués en parallèle) mais pour l’A320 qui est tout métallique, le best-seller d’Airbus. Là aussi, les postes sont en cours de modernisation avec plusieurs robots, qui ne remplacent pas l’humain mais facilitent les phases de travail.
Le groupe verra plus précisément le façonnage des barques. Les tôles arrivantes préformées sont montées sur les cadres. La première phase consiste au perçage et à une préparation de rivetage, tandis que le rivetage complet sera lui réalisé automatiquement. Le contrôle qualité des pièces est assuré par des compagnons qui peuvent, si nécessaire, réaliser des ajustages à la lime et la traçabilité de chaque pièce est établie. Vient ensuite la grosse case du train avant à mettre.
En sortant, quelques sous-ensembles étaient visibles prêts à être expédiés.
Les photos n’étaient pas autorisées pour des raisons que nous comprenons, mais vous pouvez voir une vidéo de France 3 Hauts-de-France, avec Thierry Masse, qui donne une belle vision de ce site.
La partie technique était terminée mais il restait encore la troisième étape, tournée vers l’histoire des lieux, de l’usine Potez à Airbus. Dans ce hall, prêté par l’avionneur pour cette exposition dédiée au centenaire, le groupe est accueilli par plusieurs membres de l’Association Aéronautique Histoire de Méaulte (AAHM), fondée en 1988, en particulier son président : Jean-Pierre Dehondt (à gauche sur la photo)
Un avion attire immédiatement les membres de l’AAMA. C’est une réplique d’un Potez 36, terminée en 2020 après cinq années de labeur, prévue à l’origine pour remplacer l’authentique Potez 36 accroché dans la gare d’Albert. Mais le projet n’a pu aboutir.
Ils préciseront que les ailes peuvent se replier, comme sur les appareils de l’époque et que le moteur n’est qu’un trompe-l’œil fait de planches d’aggloméré façonnées avec précision pour une bonne illusion.
Parmi plusieurs maquettes des premiers avions construits par Potez, une d’elles parait anachronique, plutôt un avion de pionnier. Le groupe apprendra que l’association a retrouvé les plans, dessinés par Henry Potez en 1905, de ce qu’on pourrait nommer le Potez 0 qui ne fut jamais construit.
L’histoire d’Henry Potez et du site de Méaulte, depuis 100 ans, sont imprimés sur de grands panneaux et largement commentés par les membres de l’AAHM qui sont intarissables.
L’exposition comporte également de belles pièces à admirer, construites ici même.
Evidemment une aile de Mirage III sur son bâti d’assemblage, les bords d’attaque des ailes de Transall (à partir de 1962) ou des ferrures d’A380…
Plus original et moins connu, les drones cibles. Le CT20 assemblé à Méaulte à partir de 1955 à 1530 exemplaires, et le C22 dont l’usine réalisera 63 structures en 1980.
Quelques pièces de Concorde, qui ont eu un franc succès, les portes de la soute du train d’atterrissage et notamment la porte de secours, dont la démonstration de la cinétique d’ouverture montrera la complexité du mécanisme.
Beaucoup plus moderne, un nez d’A320 avec les sièges pilotes, également fabriqués à Méaulte.
La journée se termine et les membres sont épuisés mais ravis de ces trois visites.
On ne peut que féliciter Jean-François Louis pour avoir organisé cette formidable découverte et on se doute du travail considérable qu’il a fallu pour assembler les pièces du puzzle, afin d’offrir cette prestation aux membres de l’AAMA.
A quand la prochaine !
Frédéric Boderlique et Frédéric Buczko (AAMA)
Remerciement à nos membres Miguel Couturier et Louis Hadir pour leurs photos.
