En ce mardi 2 décembre, notre dernière Visite exclusive de 2025, organisée grâce à la détermination de notre vice-président Jean-François Louis, a eu lieu à Paris au musée des Arts et Métiers.
Nous avons eu le grand plaisir d’y être reçus par Rosène Declementi. Certains parmi nous la connaissent bien du fait de sa fonction précédente de responsable des collections aéronautiques au Musée de l’Air.
Depuis septembre 2024, elle est en charge des collections énergies et transports de ce musée.
Un peu d’histoire…
Le MuAM est rattaché au Conservatoire National des Arts et Métiers. Cet établissement public a été fondé en 1794 par l’abbé Henri Grégoire pour : Perfectionner l’industrie nationale. La Révolution française se donne alors pour but de promouvoir les sciences et les techniques. La création du CNAM, de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole normale supérieure sont la manifestation de cette volonté issue des Lumières de cette fin du XVIIIe siècle.
En 1798, le CNAM est installé dans les murs de l’ancien prieuré bénédictin Saint-Martin-des-Champs. Le MuAM occupe les espaces autrefois dédiés au logement des moines ainsi que l’ancienne église prieurale.
Dans les années 90, un grand chantier de rénovation est conduit dans les locaux du musée. Inauguré en 2000, le MuAM rénové est labellisé musée de France en 2002. En charge de la conservation des différentes collections du CNAM, le musée se voit confier en 2003 la : mission nationale pour la sauvegarde du patrimoine scientifique et technique contemporain.
Notre visite commence au premier étage dans la grande salle des maquettes techniques. La fonction de ces modèles réduits étant principalement pédagogique. Un ensemble de rails inclus dans les planchers parquetés permettait le déplacement de certaines de ces pièces vers les amphithéâtres où étaient donnés des cours.
Notre guide nous mène ensuite vers une vitrine mettant en valeurs des acquisitions récentes du musée.
Ce sont deux moteurs Renault Gordini équipant des monoplaces F1. Renault Sport et d’autres compétiteurs ont utilisé ces moteurs à partir de 1977. A noter que parmi les trois ingénieurs de Renault Sport ayant été les principaux concepteurs de la F1 Renault, deux sont des gadzarts (anciens de l’Ecole nationale supérieure d’Arts et Métiers, fondée en 1780 et aujourd’hui intégrée à Paris Tech).
Nous verrons plus loin la formule 1 RE40 qui permit à Renault Sport de devenir vice-champion du monde de la catégorie en 1983.
Notre visite passe ensuite par le grand escalier d’honneur du musée au-dessus duquel est accroché l’Avion n°3 de Clément Ader.
Son prédécesseur, l’Eole, quitte le sol pour la première fois le 9 octobre 1890 dans le parc du château des banquiers Pereire près de Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne).
L’armée est intéressée et demande à Clément Ader, en février 1892, de construire un deuxième prototype plus puissant.
L’Avion n°2 n’est pas achevé car Ader renonce à développer un monomoteur plus puissant. Il sert de base à l’Avion n°3, un bimoteur qui nécessitera un très long temps de réalisation, plus de cinq ans.
Les essais de la nouvelle machine ont lieux sur le plateau de Satory près de Versailles sur une piste circulaire ! Après des tests de dirigeabilité au sol, et probablement de petites envolées, une tentative de vol est faite le 14 octobre 1897 devant des témoins militaires. Elle se termine par une perte de contrôle, à cause du vent, et à une sortie de piste, 300 m étant effectués en vol, si l’on se fie à la disparition des traces de roues.
L’armée suspend son financement au grand dam d’Ader qui remue ciel et terre pour poursuivre ses travaux, sans succès.
L’Avion n°3 est ensuite présenté à l’exposition universelle de 1900 avant d’être donné au musée en 1902. Il en sortira en 1908 pour être exposé au premier Salon de la Locomotion Aérienne, intégré au Salon de l’Automobile (photo à gauche).
De nombreuses années durant, une polémique a fait rage pour statuer sur la réalité des vols effectués par Clément Ader. Il est maintenant couramment admis que si leur conception ne permettait pas un vol contrôlé, les avions d’Ader avaient un bilan masse / surface / puissance permettant le vol.
A propos de puissance, le système propulsif de l’Avion n°3 est exposé juste à côté. Cette machine était équipée de deux moteurs à vapeur de 20 ch (un moteur de 10 à 12 ch pour l’Eole), alimentés par une même chaudière brûlant de l’alcool. Véritable bijou technologique, ce système présentait une masse au cheval de 3,8 kg/ch. Ce ne sera qu’en 1907, avec leur dernier moteur à explosion de 20 à 25 ch, que les frères Wright atteindront ce niveau de performance.
Essai d’une hélice à Saclay, en présence de Pierre Lissarrague (en veste grise)
L’Avion n°3, historiquement le plus ancien avion existant, fut restauré par le Musée de l’Air de 1978 jusqu’en 1990, sous la supervision de son directeur le général Pierre Lissarrague. Durant ces douze années, diverses études et tests furent effectués sur le moteur à vapeur, dont un fut remis en état de fonctionnement et passé au banc, la voilure, dont une reproduction à l’identique d’une demi-aile fut soumise au vent et les hélices qui furent mesurées sur un banc-balance fabriqué par le CEPr (Centre d’Essais des Propulseurs) de Saclay.
Lire l’article de Pierre Lissarrague sur cette restauration.
(Pégase n°61 de 1991)
L’Avion n°3 au Musée de l’Air en 1990, avant son retour au CNAM
Notre guide mentionne par ailleurs que l’étude réalisée par le Musée de l’Air a permis de découvrir une technique de boutonnage de l’entoilage sur la structure. Cet entoilage est constitué d’une toile de soie enduite avec du nitrate de cellulose, procédé posant à terme un problème de conservation.
Au bas de l’escalier, notre groupe découvre ensuite le fardier de Cugnot, une des pièces majeures du musée.
Cet engin conçu entre 1769 et 1771 par l’ingénieur militaire Nicolas-Joseph Cugnot était destiné à déplacer des pièces d’artillerie. Il est considéré comme le premier véhicule automobile de l’histoire.
Après les essais réussis d’un premier prototype de taille réduite (1769), Cugnot poursuit avec le véhicule à taille réelle. La disgrâce royale de ses soutiens (de Gribeauval et Choisel) entraine l’abandon du projet avant ses essais. Remisé à l’Arsenal, le fardier de Cugnot aboutit finalement au musée au début du XIXe siècle. Il y est conservé depuis en parfait état.
En 2010, une reconstitution du fardier de Cugnot a été construite par des élèves ingénieurs de l’ENSAM-Paris Tech avec l’appui de la commune de Void-Vacon (Meuse) dont Cugnot était originaire. Cet engin est fonctionnel, confirmant les essais du premier prototype… et ses limites : freinage quasi inexistant, vitesse maximum de 4 km/h, long délai de mise en chauffe, recharge en combustible toutes les douze minutes environ…
Notre visite se poursuit dans le grand hall consacré à divers moyens de transport, maritimes et aériens
Nous pouvons ainsi admirer la maquette du vaisseau de premier rang Roi de Rome qui ne fut en fait jamais construit.
Suspendu au-dessus de nos têtes, l’hélicoptère des frères Armand et Henri Dufaux fut présenté en vol devant des membres de l’Aéro-Club de France en mai 1905. Il était doté d’un moteur à explosion très performant pour l’époque (3,1 ch pour un poids de 4,5 kg). Ce moteur était dit Motosacoche du nom de la marque de motocycles fondée par les frères Dufaux.
Toute proche, une maquette d’hélicoptère à quatre rotors rappelle certains drones légers actuels et aussi une maquette visible dans une vitrine du hall des Pionniers du Musée de l’Air. Il s’agit effectivement du même Gyroplane construit par Louis Breguet aidé de Charles Richet. La version grandeur nature réussit en 1907 à soulever son pilote deux fois à une hauteur de l’ordre d’un mètre. Le deuxième vol se termina par la destruction de l’engin. Louis Breguet, qui était d’abord convaincu de la meilleure efficacité des voilures tournantes, changea d’avis et s’orienta vers les voilures fixes. Un de ces premiers avions nous attend dans la prochaine étape.
Notre visite se termine ensuite dans l’église prieurale.
Magnifiquement restaurée, elle offre des volumes grandioses permettant d’exposer des pièces de grande taille.
Au niveau du sol, nous pouvons par exemple admirer deux véhicules exceptionnels
La Baleine, qui est une automobile revisitée par le créateur Paul Arzens. Ce designer très connu pour le style innovant des motrices de la SNCF durant les années 50-70, en particulier la série dite des Nez cassés, a également modifié des voitures qu’il utilisait.
La Baleine est réalisée en 1938 sur le châssis d’un modèle Buick de 1928. Longue d’environ sept mètres elle était réputée pouvoir atteindre 160 km/h avec un moteur de 3,4 l de cylindrée développant 64 cv. Elle doit son nom au design de sa calandre rappelant les fanons d’une baleine.
Le véhicule à vapeur l’Obéissante est construit en 1873 par Amédée Bollée est un engin capable d’embarquer douze passagers, un conducteur et un chauffeur. Son moteur à vapeur relié aux roues motrices par chaînes lui permet d’atteindre la vitesse de 30 km/h. La qualité du système de direction lui donne une bonne stabilité de route qui lui vaut son surnom.
Le 9 octobre 1875, Amédée Bollée parcourt les 230 km entre Le Mans et Paris en 18 heures, pauses de ravitaillement machine et équipage compris.
Toujours au rez-de-chaussée, deux maquettes partielles attirent nos regards.
Le moteur cryogénique HM7 Vulcain, qui était utilisé sur le premier étage des fusées Ariane 5 (Vulcain 1, 1B et 2). La dernière version Vulcain 2.1 est montée sur la nouvelle fusée Ariane 6. Les moteurs version 2 et 2.1 délivrent une poussée dans le vide légèrement supérieure à 1 300 kN.
Le satellite scientifique XMM (X-ray Multi-Mirror Mission) Newton [photo] de l’Agence Spatiale Européenne (ESA). Lancé depuis la base de Kourou le 10 décembre 1999 et placé sur une orbite très excentrée (inclinaison 40°, 7 000 / 114 000 km), ce télescope spatial est conçu pour l’observation des sources à haute énergie, principalement les rayons X. Ce type de rayonnement est associé à des phénomènes cosmiques extrêmes comme les trous noirs. Conçu pour une durée de vie de dix ans, XMM affiche une excellente santé et a une impressionnante liste de découvertes à son actif. Son activité a donc été prolongée plusieurs fois. Actuellement prévu jusqu’en décembre 2026, son service actif pourrait être poursuivi jusqu’en 2030.
Sur le côté droit de l’église, un ensemble de poutrelles permet l’exposition de nombreuses pièces rendues accessibles par une suite de passerelles.
Une des pièces les plus marquantes est la maquette de la statue de la Liberté.
Exécutée en bois et fer par le sculpteur Frédéric Auguste Bartholdi en 1878, cette maquette au 1/16e sert de base à la réalisation de la statue réelle. Défit technique à l’époque, la statue emblématique du port de New York est constituée de plaques de cuivre martelées puis assemblées sur une structure en fer conçue par Gustave Eiffel. Elle est construite à Paris dans la cour des ateliers de l’entreprise Gaget, Gauthier et Cie. Bartholdi, qui outre ses talents de sculpteur a aussi un certain sens des affaires, voit une opportunité de financement du projet en organisant la visite payante du chantier. Achevée en 1884, la statue est démontée, mise en caisses et transportée à New York pour y être inaugurée en 1886.
La maquette a été offerte au Conservatoire en 1907 par la veuve du sculpteur.
La montée vers la passerelle supérieure nous permet de croiser un véhicule étrange ressemblant à un avion sans ailes, l’Hélica.
Ce véhicule est en fait une automobile à traction à hélice. Conçue en 1921 par l’ingénieur centralien Marcel Leyat, cette voiture biplace en tandem est propulsée par un bicylindre entrainant une hélice quadripales. Comme en avion, le moteur est commandé par une manette de gaz. Légère (225 kg) et aérodynamique, l’Hélica pouvait atteindre 105 km/h pour une consommation raisonnable d’environ 8 litres aux 100 km. Ce concept connu un certain succès avec 600 exemplaires commandés. A l’instar de certaines start-up contemporaines, l’entreprise disparut carnet de commandes plein, faute de pouvoir passer au niveau industriel pour des raisons administratives et financières.
Rosène Declementi nous avait réservé pour la fin les trois avions exposés dans l’église.
L’aéroplane REP1 suspendu au fond de l’église. Construit en 1906 par Robert Esnault-Pelterie, il est le premier aéroplane conçu par cet inventeur prolifique qui détient plus de cent brevets dont celui du manche à balai. D’abord testé comme planeur tracté, la machine très avancée pour l’époque (monoplan, structure métallique du fuselage) est ensuite équipée en 1907 d’un moteur conçu par Esnault-Pelterie. Il réalisera un vol de 100 m avec cet appareil dont il fera don au Conservatoire en 1920.
Le Breguet type IV a été conçu en 1911 près de Douai sur le terrain de Brayelle où est installé la société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet. Le type IV est décliné en plusieurs versions, différant par le nombre de sièges et la motorisation. Quelques exemplaires sont vendus à l’armée. L’appareil exposé, le n°40 de type R.U1, est équipé d’un moteur Canton-Unné en étoile de sept cylindres développant 80 ch. Il a participé à un raid au Maroc, reliant Casablanca à Fez en 2h50. Initialement triplace, il a été modifié pour transporter du matériel à la place d’un siège.
En 1912, la société Breguet fait don de cet aéroplane au Conservatoire afin d’illustrer les récents progrès de l’aviation.
Dernier, mais non le moindre, le Blériot XI type Traversée de la Manche. Nous pouvons admirer de près cet appareil historique, installé en face de la passerelle haute.
Par son vol du 25 juillet 1909, Louis Blériot, ingénieur centralien ayant d’abord fait fortune dans les phares à acétylène pour automobile, marque son époque et change son destin. Jusqu’alors raillé pour les échecs successifs de ses aéroplanes, Louis Blériot accède à la gloire internationale. Il peut ainsi relancer ses affaires, alors que ses dépenses consacrées au développement de l’aviation le menaient à la ruine.
L’avion de la traversée avait subi quelques dommages à l’atterrissage. Après réparation, il a été exposé à Londres puis à Paris par son acquéreur, le journal Le Matin. Il a finalement été offert au CNAM. Si l’avion est authentique, sa configuration n’est pas exactement celle du vol historique. Outre un capotage manquant en partie inférieure avant du fuselage, une différence importante est l’absence du flotteur que Blériot avait fait installer en arrière de son siège peu avant sa tentative, au cas où… Ce flotteur est cependant stocké dans les réserves du musée où sa conservation fait l’objet d’un suivi attentif. Autre problème de conservation, l’entoilage de l’avion a été réalisé en soie recouvert d’un enduit caoutchouté. L’ensemble est soumis à une oxydation lente qui ne serait maîtrisable que dans des conditions hélas incompatible avec l’exposition.
Plusieurs d’entre nous avaient déjà eu l’occasion de visiter le MuAM, parfois avant sa restauration. La grande qualité de la visite guidée avec enthousiasme et professionnalisme par Rosène Declementi contribuera fortement à l’envie d’y retourner.
Alain Rolland (AAMA)
Remerciement à nos membres Jean-Pierre Cornand, Louis Lagarenne, Alain Rolland et Dominico Rutigliano pour les photos.